Titulní obrázek

Nová Toyota GT86 okouzlila řidiče z celého světa

Publikováno: 14.říjen 2012

Po třech letech, během nichž největší japonská automobilka na světových výstavách a autosalonech předváděla modely FT-86 a FT-86II, se fanoušci konečně dočkali nové ikony mezi vozidly. Sportovní kupé GT86 okouzlilo tisíce řidičů po celém světě.

Vývojový tým automobilky Toyota a Subaru se před lety chytil myšlenky vytvořit cenově dostupný automobil s atmosférickým motorem vpředu a pohonem zadních kol. Model, který by oslovil zákazníky ze všech koutů světa, kompaktní sporťák, který by provozními náklady nepřivedl svého majitele na mizinu. "Gétéosmdesátšestka" tyto předpoklady splňuje více než dostatečně. Už není jen v hlavách inženýrů, nebo ve snech fanoušků. Je skutečná, a to je na ní to nejlepší. Toyota GT86 určitě není autem pro pozéry, není rychlá po přímce, nemá dostatek papírového výkonu, prestižní původ, ani působivé vychytávky. Je autem pro jedince, kteří si v neděli ráno přivstanou, aby svého plechového miláčka prohnali na prázdných okreskách. Je splněným snem těch, jejichž cílem je cesta.

Sériový model GT86 vychází z konceptu FT-86II, který se světu představil dva roky po odhalení první vizionářské "eftéhosmdesátšestky". Základní tvary a proporce zůstaly zachovány. Produkční model neztratil ani elegantní siluetu, svalnaté blatníky nebo prolisy na kapotě motoru a na střeše. Designéři se ve finální fázi zaměřili především na detaily, také s rozměry se hýbalo už jen nepatrně. Nové GT86 je 4 240 mm dlouhé, 1 775 mm široké a 1 285 mm vysoké. Rozvor náprav má stejně jako oba předchozí koncepty, tedy solidních 2 570 mm.

Vpředu se polidštění dotklo především nárazníku, zmizely z něho extravagantní pásy diodových světel i výrazný integrovaný spoiler. Drobnou modifikací prošel i velký sací otvor a jeho voštinová výplň, tvarově i opticky se změnily i světlomety. Sériová příď GT86 už nepůsobí tak agresivním dojmem.

Původní koncept FT-86

Stejně důkladně byly přepracovány i zadní partie kompaktního kupé. Koncová světla dostala obvyklejší tvary i optiku, registrační značka se přesunula do horní části mezi světlomety, difusor se dvěma integrovanými koncovkami výfuku získal civilnější tvar i rozměry a viditelnou změnou tu prošlo také zadní křídlo. Na bocích se finalizace projevila nejméně. Sériová verze vyměnila zapuštěné kliky dveří za klasické, praktické stránce musela ustoupit i malá vnější zrcátka, devatenáctipalcové ráfky vystřídaly v podbězích kola o dva palce skromnější.

Interiér novodobé hachi-roku (japonsky osmdesát-šestka) musí lahodit oku každého sportovního nadšence, vsadil totiž na jednoduchý design s několika efektními prvky a chytrými detaily. Nesnaží se ohromit extravagantními tvary a lacinými pozlátky, velmi čistou, nevtíravou formou ale dává najevo sportovní zaměření vozu.

Kokpit je samozřejmě šitý především pro řidiče. Jeho pracoviště je účelně a přehledně obestavěné, všechny důležité ovládací prvky jsou dobře po ruce, i když orientace mezi nimi zpočátku vyžaduje trochu cviku.

Před oblou přístrojovou kapličkou s dominantním analogovým otáčkoměrem je malý tříramenný volant obšitý perforovanou kůží, ze středového tunelu ční krátká řadicí páka důvěrně známá ze Subaru Impreza STi, hned za ní je tlačítko k vypnutí stabilizačního systému a velká páka ruční brzdy. Vpředu na podlaze nechybí tři blyštivé sportovní pedály a to je vlastně vše, co by řidiče v novém toyotím kupé mělo zajímat.

Interiér ale rozhodně není tak spartánský, jak by se mohlo zdát. Ve standardní výbavě nechybí třeba vyhřívaná sportovní sedadla čalouněná kůží, duální automatická klimatizace, tempomat nebo audiovizuální systém s 6,1 palců velkým dotykovým displejem.

Ačkoliv je interiér koncipovaný jako 2 + 2, toto označení je zapotřebí brát s rezervou. Vpředu se sice bez potíží usadí i urostlejší postavy, nedělená zadní lavice ale dokáže posloužit opravdu jen v nouzových případech nebo pro převoz dětí v autosedačkách.

Pasažéři vpředu sedí v pěkných anatomicky tvarovaných sedačkách umístěných těsně nad podlahou a jen 40 cm nad vozovkou. Skvělá sportovní pozice za volantem naštěstí nijak výrazně neomezuje výhled z vozu. Nízká hrana prosklení totiž zajišťuje dobrý výhled prakticky všemi směry.

Příjemným detailem jsou kožené výplně na několika exponovaných místech interiéru. Nohy pasažérů tak při rychle jízdě nenarážejí do tvrdého obložení dveří ani středového panelu, ale opírají se o měkké čalounění.

Zavazadlový prostor sice nenabízí kdovíjak závratnou kapacitu, sklopením opěradel druhé řady sedadel lze jeho přepravní možnosti slušně rozšířit. Na zcela rovnou ložnou plochu pak může posádka bez obtíží naložit vše podstatné pro jízdu ve dvou, tedy čtyři sedmnáctipalcové ráfky obuté do hladkých okruhových pneumatik a závodní helmu. Právě takové zadání prý dostali konstruktéři při navrhování prostoru pro zavazadla.

Pod kapotou, která je v dnešní, vůči chodcům ohleduplné době, posazena nezvykle nízko, je ukrytý plochý čtyřválec s protiběžnými písty. Jeho proporce umožnily velmi snadnou zástavbu nad přední nápravu, lepší rozložení hmotnosti a nižší těžiště.

Atmosférický dvoulitr původem od Subaru poskytuje ze svého skromného objemu nadprůměrný výkon 147 kW (200 koní) a solidní krouticí moment 205 Nm. Motor je vybavený vstřikováním paliva D-4S DI EFI, který si Toyota vypůjčila od lexusů. Tento moderní systém pracuje s nezvykle vysokým kompresním poměrem 12,5:1 a kombinuje přímý a nepřímý vstřik paliva do válců. To spolu se čtvercovou konstrukcí pracovního prostoru, kde vrtání a zdvih mají shodně symbolických 86 mm, zajišťuje vyšší účinnost motoru a nižší spotřebu.

Dvě stě koní pod kapotou sportovní vozu na dnešní poměry není žádné terno a potvrzují to i dynamické parametry. Cirka 1,3tunová toyota zrychlí na stovku za průměrných 7,6 vteřiny a když to okolnosti dovolí, ručička jejího rychloměru se zastaví na 226 km/h. V reálném provozu však výkon atmosférickému boxeru překvapivě nechybí. V konfrontaci se šestiválcovými protějšky od Nissanu a Hyundaie sice malá toyota jasně zaostává, ale taková Mazda MX-5 nabízí ještě horší výkonové parametry.

Co motoru rozhodně nechybí, je charakter. Po nastartování tlačítkem na středovém panelu se probudí způsobem, jakoby ani nebyl od Subaru. Žádné škubnutí, jen minimální vibrace a velmi komorní zvukový projev. Podobně nevýrazný jako na volnoběh je motor i v nízkých otáčkách. K životu se výrazněji probouzí až od třech tisíc, ve čtyřech se mechanika začíná projevovat i zvukově. Ten pravý koncert posádka zažívá teprve od chvíle, kdy ručička otáčkoměru míjí rysku s číslicí pět.

Otáčky letí nahoru jako splašené, výkon graduje, kabinou proniká skvělý, ničím neředěný mechanický zvuk, až se vám naježí chlupy na rukou. Vtom se zpoza volantu rozbliká červená dioda a za desetinu vteřiny váš výlet po ciferníku otáčkoměru utne na hranici 7 500 omezovač. Veškeré pochybnosti o schopnostech a výkonu motoru jsou rázem pryč.

Motor je standardně spojen s manuální šestistupňovou převodovkou, o jejímž rodokmenu nemůže být pochyb. Kromě povědomé hlavice prozrazuje původ od Subaru také krátký a přesný chod v kulise s příjemným mechanickým odporem a typicky kovovým cvaknutím.

Pro řidiče, kteří oželí spojkový pedál, konstruktéři připravili i automatickou šestistupňovou převodovku. Ta umožňuje i ruční změnu převodů klasickou pákou nebo pádly pod volantem. Samočinné ústrojí sice slibuje nepatrně lepší spotřebu a emise, dává však autu i výrazně slabší dynamické vlastnosti.

Radost z jízdy je pro malé sportovní kupé alfou a omegou. Toyota se navíc dušovala, že jízdní vlastnosti a ovladatelnost byly při vývoji novodobé hachi-roku klíčové. Výsledek ale asi předčil i ta největší očekávání.

Podvozek Toyoty GT86 přitom nepoužívá žádné technické finesy, které bychom neznali. Vpředu jsou použity nápravy typu McPherson vzadu dvojité lichoběžníky, komfort zajišťují konvenční pružiny i tlumiče, o kontakt s vozovkou se starají sedmnáctipalcové ráfky obuté do obyčejných pneumatik Michelin Premacy HP o rozměru 215/45 R17, které ostatně najdeme i na hybridním modelu Prius. Prostě žádná věda, jen do posledního detailu vycizelovaná a skvěle sladěná klasika.

Podvozek dostal podle předpokladů patřičně tuhé nastavení, které zamezuje většímu naklánění karoserie v zatáčkách. Ani na rozbitém povrchu ale nepůsobí auto nervózně, nikam neuskakuje a je neustále všemi čtyřmi na silnici. Ruku v ruce s kvalitami podvozku jde i skvělé řízení. Je optimálně strmé, patřičně tuhé a neskutečně komunikativní. Řidič tak má v každém okamžiku přesnou představu o tom, co se děje s předními koly.

Díky nízkému posedu pod těžištěm vozu putuje k tělu řidiče i dostatek informací o trakčních schopnostech hnané zadní nápravy. Téměř optimální rozložení hmotnosti 53 : 47 má výrazný podíl na vyvážených jízdních vlastnostech a neutrálním chování. Je až neuvěřitelné, s jakou samozřejmostí auto reaguje na řidičovy pokyny, s jakou vervou se vrhá i do ostrých zatáček a s jakou lehkostí dokáže prudce měnit směr.

Zobrazit fotogalerii

Povinné ručení online: neobíhejte pojišťovny a nezvěte si domů pojišťovací poradce? Využijte sjednání povinného ručení online přes internet. Ušetříte drahocenný čas, v kalkulátoru pojištění naleznete optimální sazbu pro vaše vozidlo a navíc výrazně ušetříte.

Vyvést "gétéčko" z míry vyžaduje trochu odvahy nebo jezdeckého umu. Silné zadokolky dokážou výjezd ze zatáčky okořenit efektním smykem i v relativně malé rychlosti jen s pomocí plynového pedálu, tady se ale s výkonem šetřilo. Pokud si chcete dopřát jízdu s rozevlátou zádí, musíte přidat na rychlosti. Při troše cviku a vypnuté stabilizaci to jde o to líp, o co víc máte zahřáté pneumatiky.

GT86 je doma hlavně na klikatých okreskách, kde nejlépe vyniknou její vrozené vlastnosti. Źároveň je i skvělým autem pro každodenní použití. Je skvěle ovladatelná, nezáludná a přitom tak zábavná.

Svou náturou je vůz na hony vzdálený všem dnešním sporťákům, za kterými se tak toužebně otáčíme, a tak blízko čistě mechanickým strojům z let nedávno minulých, ve kterých míru zábavy neurčovala "všemocná" elektronika, ale schopnosti řidiče.

Toyota GT86 bude na českém trhu zpočátku nabízena pouze v jednom, zato poměrně luxusním provedení. Za cenu 799 900 Kč tak zákazník získá nejen skvělé, ale i slušně vybavené auto. Ve standardu jsou kromě kompletní elektrické a bezpečnostní výbavy (7 airbagů, ABS, brzdový asistent, stabilizační a trakční systém) třeba dvouzónová klimatizace, tempomat, xenonové a mlhové světlomety, kožené čalounění interiéru, vyhřívané sedačky, multimediální systém Toyota Touch, kola z lehkých slitin a řada dalších prvků. Připlatit se prakticky dá jen za metalický lak (15 tisíc Kč), navigační systém (15 tisíc Kč), luxusní audiosystém JBL (30 tisíc Kč), automatickou převodovku (40 tisíc Kč) nebo sportovní polepy karosérie (od 2 500 Kč).

Jen pro zajímavost, Scion FR-S, třetí klon Toyoty GT86 se na americkém trhu prodává za 24 930 dolarů, tedy asi půl milionu korun. Ještě o padesát tisíc levněji se dá malá sportovní toyota pořídit na domácím japonském trhu, ovšem jako holá startovní verze na obyčejných plechových kolech a s nelakovanými nárazníky. Pořizovací cena modelu s luxusní výbavou nemusí být jedinou překážkou k vysněnému sporťáku. Zhruba 40 kusů, které má Česká republika pro letošek přidělených, už je prakticky rozebraných, a to i přesto, že si řada šťastných budoucích majitelů na vůz ještě ani nesáhla.

Historie sportovních vozů značky Toyota se začala psát zhruba v polovině šedesátých let. Nejprve malým targa modelem Sports 800 v roce 1965 a stylovým kupé 2000GT o dva roky později. Největšího významu v produkci sportovních vozů ale dosáhla až v osmdesátých a devadesátých letech. Právě v té době dala automobilka vzniknout modelům Corolla AE86, Celica, Supra a MR2, které i dnes dokážou chytit za srdce nejednoho sportovně zaměřeného řidiče.

Přehodnocení zájmů, pokles poptávky a nové směrování automobilky vedlo na počátku nového milénia k postupnému zastavení produkce všech sportovně zaměřených vozů.

Když v roce 2006 Toyota definitivně ukončila výrobu populárního modelu Celica a o rok později odešel bez náhrady i malý sportovní model s motorem před zadní nápravou (MR2), nevypadalo to se sportovní budoucností značky zrovna růžově. Hybridní koncept FT-HS představený na detroitském autosalonu v roce 2007 byl pak pro příznivce sportovních toyot doslova studenou sprchou.

Z rozpačitého plánu naštěstí sešlo, koncept FT (Future Toyota) se ale dočkal oživení. O dva roky později v Tokiu automobilka odhalila koncept FT-86, malé sportovní kupé, tentokrát pouze s klasickým termickým motorem. Koncept vzbudil nadšení, Toyota nabrala sebevědomí, strategického partnera a pustila se do práce.

Tisíce a tisíce hodin pak pracovali inženýři Toyoty a Subaru na konstrukci společného modelu, aby v prosinci 2011 před domácím publikem odhalili sériový plod svého snažení, kompaktní sportovní model GT86.

Více než pět let čekali příznivci značky na sportovní model a téměř čtvrt století na cenově dostupný automobil s klasickou koncepcí, který by byl symbolem radosti z jízdy, hračkou pro velké kluky. Poslední toyotou, která takové přednosti nabízela, byla Corolla AE86, jejíž výroba byla ukončena v roce 1987. Právě uznávaná hachi-roku je podle slov výrobce přímým předchůdcem nového sportovního kupé.

„Jedna ženská vidí často dál, než pět mužských s dalekohledem.“ Jan Werich